一元一斤，动力电池回收的百亿蓝海市场

由于巨大的确定性收益，电池回收领域涌现出一批一批的“淘金者”。在他们看来，动力电池的回收潮即将到来，他们满怀期待，促进着回收体系的完善，但整个体系的完备尚需时间。

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出品丨福韵观察

作者 | 陀螺

“电池2000块一吨。”从事动力电池回收的老刘说道，“像这种跑了三万公里以上的，基本上属于没什么用的。”

老刘定价全看行驶里程，按老刘的标准，行驶超过三万公里的车，动力电池一元一斤。这意味着，对于大多数纯电动汽车来说，跑三万公里之后，电池只值500元。而在车还是新车时，电池价值约为4、5万元。

不过三五年，就只剩下了零头。

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形形色色

十年，在各种补贴政策的推动下，我国成为了最大的动力电池生产和消费国。截止2019年6月底，我国新能源汽车保有量达到281万辆，动力电池装机量已经超过150GWh（1Gwh=100万Kwh），机构眼里，这是一个百亿的蓝海市场。

“虽然目前市场规模不大，但已经开始活跃起来了。”广东一再生能源回收企业总经理老薛说。

2014年，老薛入场，成为动力电池回收再利用体系中的一员。“那时候没什么人做，市场冷清。”

其实早在2009年，刚开始进行新能源汽车推广时，政府便开始鼓励市场建立动力电池回收体系，不过当时动力电池回收的需求极少，市场并未能建立起动力电池的回收体系。

2012年之后，几乎每年，政府都会发布包含动力电池回收利用、拆解等方面的政策和指导意见。自那时，动力电池回收再利用的相关产业才算是刚刚起步。

十年过去，动力电池回收体系已基本建立，涌现出了老刘、老薛等市场参与者，且已有了较为清晰的角色划分。

“（老刘）他们那种是中介，毕竟人家也要赚钱嘛。”老薛口中，一般比较合理的回收价格是一度电（1KWh）150-200元，或者一吨15000-20000元。由于早期的动力电池能量密度在100wh/kg左右，因此使用两种算法的价格差不多。

老刘们的存在也自有其意义。每当一个新车售出，它的归宿便不再确定。281万辆纯电动汽车散落在1.54亿辆汽车中间，像水滴进了大海，分散在全国各地，要找到有电池替换需求的车并不容易。“哪里有电池，我们就去哪里。”老刘说。

“好一点的电池，一般会给7000-12000元一吨，15000的也有。”即便如此，一块500斤的电池，车主也仅仅能获得1750-3750元，而在购车时，一块电池的价格在4、5万元左右。

最终这些电池流向有分解手段或有梯次利用渠道的厂家，如老薛他们。“我们不懂分解，只能把电池收上来再转卖给他们。”老刘说。

（老薛公司的厂房中堆着满满当当的动力电池，正等着被拿去用于梯次利用或者分解。）

据了解，动力电池回收处理目前主要分为梯次利用和拆解回收两种方式。两套模式走下来，即便成本20000元一吨也依旧有的赚，这是个具有高确定性前景的行业。

高确定性的收益吸引着形形色色的人来分一杯羹，其中不乏整车厂、电池生产商等，同时也衍生出了一个如履春冰的角色——小作坊。

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无序

招商证券研报显示，一吨废旧动力电池的回收成本在25000元左右。根据2019年7月26日的90天金属均价（电解钴23万元/吨、镍10.19万元/吨、锰1.32万元/吨、锂68.96万元/吨、铝1.40万元/吨、铜4.72万元/吨）进行测算，一吨动力电池的分解收益约为3.8万元，净利润则约为1.3万元。

另外，考虑到动力电池4-6年的使用寿命，自2014新能源车爆发增长至今，已有相当大规模的动力电池进入报废期。市场普遍预计，预计到2020年，我国将产生约24万吨的退役锂离子电池，2022年将产生53万吨退役锂离子电池。

不管从哪个角度看，这都是一个诱人的矿山，小作坊式的“淘金者”应运而生。“这个行业现在没有什么资质限制，技术门槛也不高，只要有营业执照都可以做。”老薛说。

小作坊拿到废旧动力电池后，会自行进行分解，然后提取出有价值的金属进行售卖。这些昂贵的金属是他们淘出来的“矿”，因此他们也被称为“城市淘金者”。据了解，目前小作坊使用的提取工艺多为湿法回收技术。

所谓湿法回收，是指将废旧电池拆解预处理后溶于酸碱溶液中，萃取出部分有价值金属元素，再经过离子交换法和电沉积等手段，提取出剩余有价值金属，包括浸出过程和分离（萃取、沉淀）过程。

使用湿法回收时，需要将废旧电池放在专业设备上进行放电，去除残余电量，再对电池进行拆解，剥离电池外壳后，才能获得获得电芯材料。另外，此过程中还需要收集电解液。

这一技术技术处理成本低、有价金属的回收率高、工艺稳定性好，因而被广泛使用。不过这一工艺也有其缺陷，工艺流程长，处理量小，处理过程中产生大量的废液需进一步环保处理。

福韵观察发现，这些小作坊的技术工艺并不规范和成熟。在进行离子置换时，会使用大量强酸，继而产生大量高盐高COD污水和氨氮排放。这些溶剂和排放如果处理不好，势必对环境造成不利影响，但就福韵观察的了解，鲜有小作坊会顾及这些。

此外，电解液的回收对于小作坊也是一大难题。使用超临界二氧化碳溶剂，可以实现高纯度回收电解液，但是对回收企业技术要求较高，国内回收电解液的企业较少，更何况小作坊了。

而电解液溶质六氟磷酸锂（LiPF6）属于有毒物质且易潮解，受热达到60度时便会开始分解成五氟化磷（PF5），而且六氟磷酸锂极易与空气中的水分发生水解反应，产生氟化氢气体（HF），氟化磷和氟化氢气体均为剧毒气体。小作坊如果处理不当，也极易造成人和环境的双双损失。

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道阻且长

2009年以来我国政府先后出台各项政策，倡导建立动力电池回收利用体系。为防止走“先乱后治”的老路，2016年后相关政策的制定频率更是显著加快。显然，我国想在2020年以前实现电池回收商业化。

在政策的推动下，已有许多公司布局动力电池回收领域。

2018年1月4日，长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与中国铁塔公司达成合作，以解决退役动力电池回收再利用等问题；2018年3月，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用；2018年5月，光华科技设立珠海中力新能源科技有限公司，开展锂电池的梯级利用、回收、拆解及再制造等业务；2018年11月12日，北汽集团下属企业北汽鹏龙与光华科技签署合作框架协议，双方将在退役动力电池梯次利用和废旧电池回收处理体系等业务上开展合作；

此外，还有比亚迪、上汽通用、北汽新能源等车企与格林美等电池回收企业签约，共建新能源汽车动力电池回收体系。

拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等开发了自动化拆解成套工艺，北京赛德美开发了电解液和隔膜拆解回收工艺。

湿法回收方面，湖南邦普开发了“定向循环和逆向产品定位”工艺，湖北格林美开发了“液相合成和高温合成”工艺。物理修复方面，赛德美对电池单体自动化拆解、粉碎及分选，再通过材料修复工艺得到正负极材料等等。

虽然动力电池回收企业已经进行了布局，但由于其所生产的电池往往发往各地，回收时电池运输的复杂性和成本较高。

市场给出的建议是回收企业在全国主要电动车市场布局，但这要求大企业在环保、设备、厂房、人员等方面进行较大的投入，只有当具备一定规模时才能实现盈亏平衡。

遗憾的是，目前退役电池和电池废料的供给还无法使得企业达到规模效应。

另一方面，当前市场上回收企业的电池来源杂乱，电池各异。不同的车型在内外部结构设计，模组连接方式，工艺技术各不相同，无法使用一套拆解流水线来适配所有的电池pack和内部模组，只能依靠人工一一拆解。

而目前，电芯之间的连接通常都是激光焊接或其他刚性连接工艺，人工要做到无损拆解，难度极大。对于梯次利用，最合理的应该是拆解到模组级，也不应该是电芯，但由于模组级拆解难度大，往往得不偿失。

目前政策体系已初步成型，但距离动力电池回收利用体系完善尚有一段路要走。“慢慢会好起来的。”老薛说。