本文来自微信公众号:能链研究院(ID:NEWLINK_RESEARCH),作者:修睿,题图来源:视觉中国欧盟开始行动了,悬在中国动力电池企业头上的达摩克里斯之剑终于落下,将波及中国34%的动力电池出口量。
近日,欧洲理事会通过了欧洲议会批准的《新电池法》相关协议,这一协议对所有在欧盟出售的电池进行全生命周期监管,从上游的矿产、材料到生产、回收及再利用环节,涉及到便携式电池、工业电池、电动汽车动力电池、两轮电动车电池。
对于出口欧洲份额越来越高的中国动力电池企业来说,虽然还有一年缓冲期,但一旦“按章办事”的话,宁德时代、比亚迪、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等企业,即便谈不上伤筋动骨,合规成本的进一步抬高将不可避免欧洲一直是绿色低碳发展的坚定推动者,在风光新能源、储能方面走得也相对靠前。
此次《新电池法》可以看作是绿色法规的升级版,更进一步在生产主体责任上明确了回收率、电池数字护照、碳足迹的各个环节这意味着,在明年7月全产业链碳足迹强制要求“公示”前,中国动力电池企业还有很多门课要补上,甚至出口欧洲的中国新能源汽车也可能成为成本转嫁的对象。
戴上三重紧箍咒根据海关总署公布的数据,今年一季度,中国锂电池出口额排名前五的国家分别是美国、德国、韩国、荷兰和越南,占了总出口额的62.6%其中出口到德国、荷兰两个国家的总金额273亿元,超过美国的225亿元。
针对电池监管,欧洲由来已久早在2020年12月,欧盟就提出了电池监管提案,旨在取代欧洲现行的2006年的电池指令,并补充立法,形成针对电池全生命周期的规范性法律文件《新电池法》孕育而生,2022年12月由欧盟委员会统一欧洲议会与欧洲理事会达成临时政治协议,欧洲议会与安理会签署并在欧盟官方公报上发布20天后正式生效。
此次,欧盟《新电池法》将给中国动力电池企业戴上三重“紧箍咒”一是设定最低回收率及材料回收目标针对便携式电池、轻型车废旧电池、工业电池、SLI 电池和电动汽车电池,《新电池法》给出了不同阶段的回收目标其中动力电池到2027年底达到50%,2031年底达到80%。
而且针对电动汽车电池所涉材料规定了强制性最低回收含量水平,钴的含量最初设定为16%,铅的含量为85%,锂的含量为6%,镍的含量为6%二是提供电池碳足迹声明和标签其实,欧盟在碳约束政策有过相当多的“铺垫”,包括碳边境调节机制、欧盟绿色新政等。
新法规要求容量超过2kWh的可充电工业电池、LMT电池和EV电池必须提供碳足迹声明和标签企业需根据相关标准收集并计算每一个生命周期阶段的碳排放数据,包括上游原材料、产品生产、运输、报废和回收2024年7月开始,这一法规将强制执行。
三是提供电池数字护照和二维码《新电池法》首次引入了电池标签、数字护照的信息披露要求,涵盖电池的容量、性能、用途、化学成分、可回收材料等信息《新电池法》要求法规生效48个月,委员会应建立通用的信息交互系统,而每个投放市场的电动汽车电池应具有电子记录,即“电池护照”。
这意味着,2026年,动力电池必须持有护照,才有资格在欧盟销售奥迪某100 kWh NCM811电池包的护照信息摆在中国动力电池企业面前的,将是回收率、碳足迹、数字护照的三重“紧箍咒”的拷问目前来看,摘掉其中任何一个紧箍咒,完全符合欧盟的要求,都存在较大的难度。
对中国影响几何?统计数据显示,过去四年,中国动力电池企业在欧洲的市场份额持续提升,从2019年到2022年,份额从11.8%增至34%欧洲对动力电池的需求也在不断攀升根据能链研究院预测,欧洲2022年的电动汽车保有量为830万辆,2025年将达到2190万辆,2030年有望突破5000万辆,其中纯电车接近2900万辆,插电混动约2000万辆。
以单辆车平均带电量50kWh计算,到2025年欧洲对动力电池的累计需求至少为680GWh,2030年这一数字将上升至2000GWh中国动力电池企业要想在欧洲市场分走最大的蛋糕,《新电池法》是绕不过去的,同时也是最基本的准入门槛,影响将是深远的。
比如在回收率方面,2018年我国发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,明确了动力电池的维修更换阶段、回收阶段、报废阶段、所有人责任、收集、贮存、运输、阶梯利用等方面的要求2020年修订的《固体废物污染环境防治法》,第一次在法律层面对车用动力电池回收进行规范,建立车用动力电池等产品的生产者责任延伸制度、废旧产品回收体系等。
但对应欧洲《新电池法》,已有的法律法规仍然难以满足,存在可操作性不足等问题其次是碳足迹方面,中国动力电池该“补”的课更多自2024年7月1日起,中国进入欧洲市场的电池产品,需要提供电池的型号、材料(回收占比)。
、不同生命周期的碳足迹等信息,以及欧盟认可的第三方认证报告,成本上的抬高是必然的数据显示,在欧盟碳约束机制下,未来中国动力电池出口的碳成本将达到100元/kWh,全产业出口碳成本增加接近百亿元中国动力电池企业在全生命周期碳足迹方面尚缺乏积累,这是一道不小的门槛。
从采矿、原料到正负极材料、电芯、系统,几乎涉及整条供应链,就每一个环节的碳足迹进行测量、认定,目前既没有成熟的数字化工具,又面临着政策不明确、标准数据库不统一、国际互认机制未建立等难题围绕着电池碳足迹,欧盟《新电池法》明确了统一的计算方法、碳足迹性能分级方法,以及最大碳足迹限值,涵盖了电池全生命周期。
对此,提供海外储能、充电桩、整车和零部件检测认证服务的中检能链总经理杜伟表示,目前,电池企业面临着一系列问题:一是国内外政策、标准的不统一,核算标准、碳排放数据库不统一,国内从标准到政策都是滞后于国际社会的;
二是企业应对能力和态度不一致,在政策不明朗的情况下,大部分企业保持了观望态度,并没有积极主动去应对,只有部分出口企业为了“达标”,投入成本进行碳管控;三是计算方法不同,导致结果不统一当前国内碳排放因子未被国际认可,国际数据库中的中国碳排放因子数值偏高,与我国实际情况不符,导致了出口产品核算碳排放强度要高于实际值,变相降低了我国汽车产业链碳足迹竞争力。
明年开始,中国出口到欧洲的动力电池、电动汽车会被要求披露碳足迹等信息,相关电池企业、车企应该提前布局,应对即将到来“大考”杜伟表示,为应对法规带来的挑战,企业应该及早规划和部署,制定科学的碳目标和碳管理体系,。
根据法规要求了解并核算自身产品的碳足迹,开展低碳供应链及供应商管理“这个过程中,专业的第三方检测认证机构很关键,可以提供法规解读、应对策略规划、建立科学碳目标及碳管理体系、碳足迹碳核查报告编制及披露等服务,帮助中国企业走出去。
”其实,春江水暖鸭先知,早就走出去的中国动力电池企业的嗅觉要敏锐得多,并行动起来早在2020年,欧盟《新电池法》刚有端倪时,宁德时代、亿纬锂能、远景动力、欣旺达等就未雨绸缪,着手应对据不完全统计,中国动力电池企业已经开始从上游的采矿、原材料、正负极、电芯、系统、回收利用等全产业链布局碳足迹、数字护照。
2023年4月,宁德时代发布零碳战略,将在2025年实现生产制造环节的碳中和、电池工厂全面零碳转型,2035年实现整个价值链碳中和,远景动力已在中、日、美、英、法和西班牙布局12大零碳电池生产基地,中创新航、蜂巢能源等也纷纷打造零碳工厂、园区。
长期看,欧盟的《新电池法》的实施也并非坏事,无论是推动动力电池回收利用技术、机制、数据统计体系的成熟,还是原材料提取技术、工艺的精进,以及全生命周期碳足迹的评估,都能倒逼法律法规的健全特别是当中国电动汽车保有量将在2025年接近5000万辆,回收利用、碳足迹认定等工作已是箭在弦上。
扎堆出海设厂不管是碳边境调节机制的山雨欲来,还是《新电池法》的推出,这些都是欧洲绿色低碳发展的“面子”,保护和振兴欧洲产业,提振经济,才是“里子”1-5月全球动力电池装车量TOP10企业虽然欧洲电动汽车销量仅次于中国,占全球约四分之一,但在核心的动力电池产业领域的竞争力相对薄弱。
在全球动力电池装车量前十名中,中国有6家,韩国3家(LG新能源、SK On和三星SDI),日本只有1家(松下),但欧洲在动力电池核心技术、产能储备等方面,都未挤进前十之列,存在感极低明眼人能看出来,为了确保在全球竞争中保持领先地位,近年来,欧盟正通过一系列立法助力本地新能源汽车产业发展,打碳贸易壁垒牌的态势越来越明显,试图以碳约束机制重塑全球供应链价值。
在动力电池之后,接下来强制要求电动汽车制造商披露新车型全生命周期碳排放数据,同样是一个大概率事件,并推高中国电动汽车出口欧洲的成本中国动力电池企业也参透了背后的玄机,纷纷开始在欧洲设厂来源:能链研究院能链研究院统计,
目前中国已经有11家动力电池企业在海外规划产能布局,已公布项目31个,规划产能600GWh,投资总额超过2600亿元而且动力电池的海外设厂也跟中国新能源汽车出海趋势保持了一致,今年上半年中国出口到欧洲的电动汽车销量占比超过40%,比利时、西班牙、英国等均大幅增长,中国动力电池企业海外布局产能的大部分也都位于欧洲。
欧洲的桥头堡位置日益明显比如宁德时代在德国(主要为宝马配套)、匈牙利建厂,分别规划了14GWh、100GWh的产能,投资总规模超90亿欧元,预计2023年总产能达到180GWh;远景动力则在英国、法国、西班牙布局电池产能,预计竣工时间多为2024-2026年;蜂巢能源在德国,亿纬锂能在匈牙利,中创新航在德国、葡萄牙,今年6月底,国轩高科将欧洲首个电池生产运营基地放在了德国的哥廷根工厂,2025年国轩高科的全球产能规划为300GWh,其中海外高达100GWh。
比亚迪作为全球动力电池“老二”,海外建厂要慢一拍,不过有消息称,比亚迪已经考虑在西班牙建电池超级工厂,也在与法国、德国接触,探讨建汽车工厂的可能性短期看,欧盟《新电池法》会给中国企业形成一定压力,但长期看,反而能推动中国动力电池企业进一步完善回收利用、碳足迹、数字护照等方面的举措,将更多产能布局海外,拿到全球绿色通行证。
这走的恰恰是当年日本汽车工业崛起的路。本文来自微信公众号:能链研究院(ID:NEWLINK_RESEARCH),作者:修睿